شرایط عجیب در صنعت خودروسازی! - وبلاگ ملیسا

به گزارش وبلاگ ملیسا، محمد مهدی حاتمی؛ بازار خودرو در ایران به شرایط کم سابقه ای رسیده است. در شرایط ممنوعیت واردات هر گونه خودروی خارجی به دلیل بروز بحران ارزی، قیمت مناسب ترین خودروی فراوری داخل (پراید) در حالی در کانال 120 تا 140 میلیون تومانی نوسان می نماید که آمار ها نشان می دهند حدود 70 درصد از شاغلین کشور، حداقل بگیر هستند.

این به معنی آن است که با دریافتی ماهانه حدود 2 میلیون و 500 هزار تومانی برای شاغلین مجرد و بدون سابقه کار، خرید یک پراید با فرض پس انداز مطلق، بیش از 4 سال طول می کشد و این در حالی است که انتظار داشته باشیم طی این مدت بار تورم سنگین تر نگردد!

شرایط صنعت خودرو در ایران واقعاً تا چه حد خراب است؟

اما تداوم این شرایط ما را به کجا خواهد رساند؟ آمار ها نشان می دهند با وجود اعطای مجوز فروش فوق العاده ماهانه 25 هزار دستگاه خودرو به خودروسازان، خودروسازان عظیم کشور همچنان یک میلیون دستگاه تعهد معوق دارند. به عبارت ساده تر، خودروسازان در حالی برای تحویل فوری و 90 روزه خودرو های جدید ثبت نام می نمایند که هنوز یک میلیون دستگاه از برنامه فراوری خود عقب هستند و دود این شرایط به چشم کسانی می رود که پیش از این برای خرید خودرو ثبت نام نموده بودند.

از آن سو، صورت های مالی خودروسازان عظیم کشور هم شاهد ناترازی هایی هستند که به سطوح نگران نماینده ای رسیده اند. آرش محبی نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان در اردیبهشت ماه سال جاری در همین رابطه گفت: محاسبات ما نشان می دهد مجموع زیان انباشته خودروسازان و قطعه سازان کشور تا سرانجام سال 1398 به بیش از 55 هزار میلیارد تومان رسیده است. محبی نژاد اضافه نمود: از این میزان، 45 هزار میلیارد تومان سهم زیان انباشته خودروسازان و 10 هزار میلیارد تومان سهم قطعه سازان است.

زیان انباشته زمانی در صورت مالی یک شرکت ایجاد می گردد که مدیران شرکت نتوانند زیان یک سال مالی را در سال مالی بعدی جبران نمایند و به این ترتیب، زیان پشتِ زیان انباشته گردد. برآورد دقیق و به روزی از زیان انباشته خودروسازان تا انتهای نیمه نخست سال 1399 وجود ندارد، اما تردید هم وجود ندارد که این زیان ها قطعاً افزایش چشم گیری داشته اند.

بدهی های خودروسازان چگونه به ضرر همه مردم تمام می گردد؟

از آن سو، به نظر می رسد خودروسازان و وزارت صمت، به شکلی حیرت انگیز در حال انتقال ضرر و زیان ناشی از بی تدبیری خود به حوزه های دیگر هستند. بعضی داده های غیررسمی نشان می دهد که خودروسازان به ازای فراوری هر یک دستگاه خودرو ضرر می نمایند و این در حالی است که قیمت خودرو های فراوری داخل با توجه به کیفیت آن ها و توانایی خرید شهروندان، به شدت ناعادلانه جلوه می نماید.

خودروسازان بدهی بسیار سنگینی به قطعه سازان دارند و علاوه بر این، طی سال های اخیر نیز زیر بار بدهی های بسیار سنگین به نظام بانکی کشور رفته اند و این در حالی است که بعید است بتوانند تا آینده ای نزدیک این بدهی ها را تسویه نمایند.

علاوه بر این، ثبت نام نمایندگان خودرو که پیش از این به خودروسازان پیش پرداخت داده اند، سود مشارکت دریافت می نمایند و دیرکرد حتمی خودروسازان در تحویل خودرو به مشتریان، بر بدهی های آن ها می افزاید.

به این ترتیب، بدهی های انباشته شده در یک صنعت (خودروسازی) به صنایع و حوزه های دیگر (قطعه سازی و نظام بانکی) منتقل می گردد و از آنجا که بسیاری از این حوزه های دیگر هم دولتی هستند، کسری در تراز مالی آن ها به کسری بودجه دولت منتقل می گردد. امروز حتی مردم عادی هم می دانند که کسری بودجه دولت یعنی تورم و کوچک شدن سفره های همه ما.

خودروسازان می خواهند ماهانه گران نمایند

با این همه، در هفته های اخیر طرحی در مجلس شورای اسلامی با عنوان طرح تحول صنعت و بازار خودروی کشور اعلام وصول شده که به نظر می رسد قرار است بخش عظیمی از موضوعات مرتبط به بازار خودرو را به شکل یک بسته کلی حل و فصل کند.

بر اساس این طرح، قرار است کشف قیمت بعضی خودرو ها در ساز و کار بورس کالا صورت بگیرد و این در حالی است که خودرو های هیبریدی و الکتریکی، از شمول قیمت گذاری دستوری بیرون خواهند بود. با این همه، بر اساس این طرح، همچنان شورای رقابت یک قیمت گذاری اولیه (پیش از ورود به بورس کالا) را بر عهده خواهد داشت.

بر اساس این طرح، همچنین الزامات کیفی هم بر قیمت گذاری اولیه توسط شورای رقابت تاثیرگذار خواهند بود و خودرو های واجد کیفیت، حاشیه سود دستوری بالاتر و خودرو های فاقد کیفیت، حاشیه سود پایین تری خواهند داشت. از سوی دیگر، قرار است اسقاط به ازای فراوری و واردات خودرو دوباره از سر گرفته گردد و علاوه بر این، واردنمایندگان قطعات خودرو هم به ازای واردات قطعات با ارزش ارزی بیش از 20 هزار دلار، موظف به خرید یک واحد گواهی اسقاط خودرو خواهند بود.

شورای رقابت سه سال پیش از گردونه قیمت گذاری خودرو خارج شد، اما سال جاری دوباره این مسئولیت را بر عهده گرفت. همین چند روز پیش، اما رضا شیوا، رییس این شورا، از آنالیز افزایش قیمت خودرو در بازه های زمانی سه ماهه اطلاع داد. او گفته بود در حالی که خودروسازان معتقدند قیمت خودرو باید هر ماه افزایش قیمت داشته باشد، شورای رقابت قرار است هر سه ماه یک بار جلسه داشته باشد و افزایش قیمت خودرو ها را به آنالیز بگذارد.

آیا بورس می تواند بازار خودرو را نجات دهد؟

در این میان، اما طرح بهارستان نشینان برای تحول در صنعت خودرو شامل بخش هایی است که برای نخستین بار به نوعی معین قیمت خودرو را به ساز و کار بازار می سپارد، اما خودروسازانی که همیشه هوادار آزادسازی قیمت خودرو بوده اند، حالا به بخش هایی از این طرح انتقاد دارند.

شرح اینکه معین قیمت خودرو در بورس کالا مستلزم معین یک قیمت پایه برای محصول عرضه شده است. پس از آن، قیمت محصول مانند یک حراجی معین می گردد و در جایی که قیمت پیشنهادی فروشنده و خریدار یکسان باشد، کشف قیمت صورت می گیرد. با این همه، بر اساس طرح مجلس، این همچنان شورای رقابت است که باید قیمت پایه ورود محصولات خودرویی به بورس کالا را معین کند.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان چند روز پیش در مصاحبه با تسنیم، با اشاره به اینکه در بندی از طرح تحول صنعت و بازار خودرو، شورای رقابت مکلف به معین نرخ پایه قبل از کشف قیمت نهایی در بورس شده، تاکید نمود که خودروسازان از شورای رقابت خاطره خوشی ندارند و با روشی که شورای رقابت در نظر دارد، شرکت های خودروساز همیشه زیان نموده اند و این شیوه صحیحی نیست.

به این ترتیب، به نظر می رسد خودروسازان نگران هستند که شورای رقابت قیمت پایه را به نحوی معین کند که سود آن ها کاهش پیدا کند و به همین دلیل، ترجیح می دهند سازمان حمایت مصرف نمایندگان و فراورینمایندگان که زیرمجموعه ای از وزارت صمت است، جایگزین شورای رقابت بگردد. دلیل این موضوع هم نفوذی است که خودروسازان در سازمان حمایت و وزارت صمت دارند.

به این ترتیب، به نظر می رسد حتی با تصویب طرح مورد نظر مجلس شورای اسلامی و معین قیمت بعضی خودرو های فراوری داخل به وسیله ساز و کار بورس کالا، این همچنان طناب کشی میان منافع نهادها، سازمان ها و شرکت ها باشد که بر معین قیمت تاثیرگذار است و نه ساز و کار های مالی واقعی.